Plan jest taki, żeby sprawdzić trzy gałęzie cenowe graveli Marina. Zaczęliśmy od środka, czyli aluminiowego modelu Gestalt, który jakiś czas temu był przez nas testowany. Najtańszym będzie stalowy FourCorners, którego niebawem również sprawdzimy. Teraz mamy jeden z tych najdroższych Headlands 1 – karbonowy. Bardzo nietypowo jak na Marinowe podejście do rowerów.
Geometria
Rower do testów dostaliśmy w pasującym do mojego wzrostu (180), rozmiarze 56. Mariny, chyba wszystkie, są bardzo krótkie, mają również krótkie mostki. Za każdym razem jak wsiadam na testowany nowy model, to przeżywam lekki szok i potrzebuje co najmniej trzech jazd, żeby się przyzwyczaić. Tutaj inaczej nie było. Powiedziałbym nawet, że do Headladnsa przyzwyczajałem się najdłużej i nawet nie do końca się to udało.
To co dla jednych jest wygodą, dla mnie niestety wygodą nie jest. Jestem już mocno zżyty z moim Rondo Ruutem, który jest dużo dłuższy od Marina i trudno mi się tak szybko od takiej pozycji odzwyczaić. Zrobiłem też wszystko, zęby pozycja jak najbardziej mi odpowiadała. Niemal wszystkie podkładki poszły nad mostek, ale wciąż jednak brakowało mi przestrzeni. Przy moich preferencjach i sposobie jazdy na podjazdach, gdzie często przesuwam się do przodu na siodle, potrzebuje na to wszystko miejsca. Ale nie raz już ustalaliśmy. Marin tworzy rowery po to, żeby się na nich dobrze bawić, żeby była wygoda, bez napinki ściganckiej.
Jeśli ktoś z was zastanawia się nad Headlandsem i szuka roweru wygodnego, to ten model was nie rozczaruje. Osobiście, zdecydowanie musiałbym pójść w stronę dłuższego mostka. Warto też zauważyć, że różnicę między rozmiarem 54 i 56 są niewielkie. Jeden centymetr różnicy w zasięgu oraz dwa centymetry na efektywnej długości górnej rury ramy.
Budowa
Rama Headlandsa wykonana bardzo starannie. Podoba mi się, że nie ma obniżenia tylnego trójkąta po stronie napędu. Cały ogon jest bardzo krótki – 420 mm, a rura podsiodlowa zyskała profil, dzięki któremu mieszczą się opony 45. Jako że jestem fanem srebra, to takie malowanie podoba mi się bardzo, choć pozostałe też są ok. Możemy też kupić sam frameset. Rama z widelcem za 6000 zł. Prezentowany model, to najtańszy Headlands i obecnie kosztuje 13 000 zł.
Headlands ma moim zdaniem niemal idealnie dobrany napęd. Koronka w korbie 40T, 11-rzędowa kaseta Shimano XT w wersji 11-42. W końcu można nachylenia rzędu 15% jechać z siodła. Taki dobór sprawia, że Headlands robi się właśnie takim wyprawowym rowerem, na którym powinniśmy pokonać wszystkie przeszkody. A że jest przygotowany na wyprawy to widać właśnie po ramie. Dużo gwintów, ale zauważyłem, że ludzie je wykorzystują. Niemal każdy po zakupie gravela kupuje też torby pod górną rurę ramy itp. Jak są gwinty, to wiadomo, że można to pewniej i bardziej elegancko pomontować, a w przypadku tak ładnej karbonowej konstrukcji, warto byłoby tego nie zepsuć.
Warto też wspomnieć o szerokiej kierownicy, która wymiernie wpływa na komfort i łatwość prowadzenia Headlandsa. Oczywiście chciałoby się więcej karbonu w karbonie. Właśnie w kierownicy czy podsiodłówce. Najdroższa wersja Headlandsa ma nawet dropper i co ciekawe, kilka razy podczas jazdy na tym modelu miałem myśli, że przydałaby się opuszczana sztyca. Tak naprawdę bym jednak nie chciał takiego rozwiązania w gravelovym, karbonowym rowerze.
Osobiście wybrałbym dokładnie ten model. Napęd Shimano w 100% mi pasuje i zdecydowanie wolałbym tak stopniowaną kasetę, a nie 10-52 z 12 rzędowego Srama, które możemy znaleźć w Headlandsie 2. Zaoszczędzone 1500 zł przeznaczyłbym na nowe koła np. DT GR 1600, które kosztują ok 2500 zł. Czuje, że byłyby lżejsze, a tylna piasta zazębiałaby się dużo częściej. Tej trochę brakuje i jeśli ktoś ma doświadczenie z czymś lepszym, to szybko zauważy, że może być lepiej. Oczywiście sam rower na szerszych obręczach z tak dużymi oponami wyglądałby na niezłego kota.
Opony
Przy teście Gestalta dużo słów poświeciliśmy na opony, które średnio pasowały do roweru gravelowego. Tutaj mamy tego samego producenta, ale te opony już się wybronią w jeździe gravelowej, a obawiałem się ich bardzo. Po pierwsze jest duży balon, to opony 44. Dzięki czemu jest pewniej na zakrętach, ale też opony gwarantują nam lepsze tłumienie nierówności, oczywiście pod warunkiem nie wpakowania do nich 4 Barów powietrza.
Ja dobierałem podobne parametry, jakie stosuję w swoich Tufo Speedero, które są w wersji 40. 1.9 – 2 Bara tył i 1.8-1.9 przód. Jeszcze kilka tygodni temu jeździłem na większych ciśnieniach, ale zauważyłem, że przy takim bieżniku, obniżenie ciśnienia nie powoduje straty na twardym, a w terenie jest o niebo lepiej. Bieżnik w Vee G-Sport pozostawia wiele do życzenia i zdecydowanie opony ciągnie w stronę asfaltów i prostych przejazdów po bezdrożach.
Ale żeby usprawiedliwić takie podejście Marina. Ze swojego „idealnego” wyboru Tufo Speedero też coraz mniej jestem zadowolony. Miały się tak wgryzać w teren i trzymać na trawersach. Wyobrażenie o danych oponach niestety nie zawsze pokrywa się z rzeczywistością. Gravelowania trzeba się nauczyć i przede wszystkim zobaczyć, jak sobie radzimy na danych oponach w środowisku, po którym chcemy jeździć. W moim przypadku zdecydowanie lepszym wyborem są opony bardziej nastawione na teren i prawdopodobnie w takim kierunku kiedyś będę szedł.